Как проверить распредвал са­мос­то­я­тель­но

Как сделать развал-схождение сво­и­ми руками

Как выбрать детское автокресло

Холодный пуск двигателя лег­ко­во­го ав­то­мо­би­ля

"Прикурить" аккумулятор лег­ко­во­го ав­то­мо­би­ля

Подготовка лег­ко­во­го ав­то­мо­би­ля к зиме

Зарядное устройство для ак­ку­му­ля­то­ра ав­то­мо­би­ля

Замена колеса на автомобиле

Экономия топлива на ав­то­мо­би­ле

Давление в шинах ав­то­мо­би­ля

Бесконтактная мойка ав­то­мо­би­ля

Что такое иммобилайзер в ав­то­мо­би­ле?

Защита лакокрасочного пок­ры­тия ав­то­мо­би­ля

Полировка автомобиля своими ру­ка­ми

Можно ли смешивать масла раз­ных производителей?


Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля – это совокупность механизмов, которые обеспечивают упругую связь между рамой (или кузовом) и мостами или колесами машины, уменьшение динамических нагрузок на колеса и кузов, затухание их колебаний, а также настройку положения кузова авто в процессе движения. Подвеска транспортного средства выполняет тройную задачу: вести безопасно, мягко и точно. Другими словами, подвеске автомобиля необходимо обеспечивать активную безопасность, приемлемый комфорт и хорошую управляемость.

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля – это промежуточное звено между дорогой и кузовом автомобиля. Она должна быть мягкой наряду с высокой комфортабельностью, а также предоставлять максимальный уровень безопасности езды. Для этого необходимы высокая информативность управления, точная кинематика автомобильных колес, а также изоляция автомобильного кузова от жесткого качения радиальных шин и дорожных шумов. Также следует принять во внимание, что подвеска автомобиля передает на кузов автомобиля силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорогой, поэтому ей необходимо быть очень прочной и долговечной. Используемые шарниры должны с легкостью проворачиваться, быть практически неподатливыми, одновременно с этим обеспечивать хорошую шумоизоляцию кузову. Рычагам необходимо передавать силы почти во всех направлениях, а также тормозные и тяговые моменты, при этом обладать не слишком большой массой. Упругие составляющие при эффективном использовании материалов должны являться компактными и простыми и допускать достаточный ход подвеске.

На автомобильную подвеску налагаются следующие требования:

  • Кинематическая схема должна создать среду для возможно малого изменения углов установки колес и колеи, соответствие кинематики рулевого привода кинематике колес, исключающие колебания колес вокруг оси поворота;
  • Упругая характеристика автомобильной подвески должна противодействовать «клевкам» при разгоне и торможении автомобиля, кренам при повороте, предоставлять плавность хода, а также отсутствие ударов в ограничители хода;
  • Надежная передача от колес раме или кузову поперечных и продольных моментов и усилий;
  • Оптимальная величина затухания колебания колес и кузова;
  • Малая масса составляющих подвески и в большей степени неподрессоренных элементов;
Подвеска автомобиля

Разновидностей подвесок существует довольно много, они классифицируются по виду направляющего аппарата (независимые и зависимые) и по виду упругих элементов (пневматические, рессорные, торсионные, пружинные и т.д.). Любая подвеска автомобиля обладает своими преимуществами и недостатками. Подвеска зависимого типа более дешевая и простая, имеет постоянную колею, но одновременно с этим балка не является подрессоренной, таким образом, отнести эту подвеску к «легким» нельзя. Также при противоположных ходах правого и левого колес одной оси выявляется значительный их наклон, следствием этого являются самопроизвольные колебания колес (эффект шимми). Подвески независимого типа обладают большими преимуществами, поэтому их использование сейчас очень распространено. Они различаются по количеству рычагов: свечные, многорычажные, двухрычажные, однорычажные. И по расположению плоскости качания колес: диагональная на косых рычагах, поперечная, продольная. К отдельному классу можно отнести так называемую полузависимую подвеску. Ее правильное название – подвеска автомобиля с закручивающейся балкой. В основном она используется в задней части переднеприводных бюджетных автомобилей. В подвеске транспортного средства можно выделить три большие группы элементов: демпфирующие – амортизаторы, упругие – стабилизаторы и пружины, направляющие – рычаги.

Амортизаторы, пружины и стабилизаторы являются основой во многих дискуссиях о ходовых качествах автомобиля. Перечисленные элементы определяют такие важные и ощутимые параметры, как характер управления и валкость, плавность хода. Конструкция подвески зачастую остается в тени, но по своему влиянию и значимости на поведение машины нисколько не уступает всем остальным факторам.

Конструкция автомобильной подвески задает направление движения колеса в процессе отбоя и сжатия. В идеальном случае данная траектория должна быть такой, чтобы колесо всегда занимало перпендикулярное положение относительно дороги, дабы площадь соприкосновения шины с дорожным покрытием была максимальна, но получить это при эксплуатации сложно – в процессе сжатия подвески колеса меняют развал, а во время поворота они вместе с кренящимся кузовом наклоняются в сторону. И чем больше отклонение колес, тем меньше площадь контакта шин. В итоге уровень сцепления с дорожным полотном и устойчивость автомобиля – параметры, определяемые конструкцией автомобильной подвески.

Почти также геометрия рычагов влияет на управляемость авто, только тут уже сказывается нестабильность схождения колес. Последствия – рысканье транспортного средства на неровных дорогах, склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости.

Колея автомобиля также оказывается непостоянной – даже незначительный ход подвески может стать причиной ее изменения в несколько сантиметров. Все это способствует увеличению сопротивления движения, ведет к увеличению топливного расхода и быстрому износу шин. Также при этом уменьшается устойчивость прямолинейного движения, так как сцепные характеристики шин «расходуются» не на удержание машины, а на сопротивление в стороны расходящимся колесам.

Конструкция подвески автомобиля влияет и на плавность движения. Во-первых, количеством неподрессоренных масс, в состав которых входит и масса всех рычагов, а во-вторых, собственным внутренним трением. Все дело в том, что большинство современных автомобильных подвесок, в особенности многорычажных, имеют способность двигаться исключительно благодаря деформации резинометаллических шарниров, а также сайлент-блоков, применяемых для прикрепления рычагов. Если сменить их на жесткие подшипники, то подвеска автомобиля станет «каменной», утратит все свои способности к передвижению, так как любой рычаг вокруг своего места крепления описывает окружность, которые, в свою очередь, пересекаются максимум в двух точках. При использовании резинометаллических шарниров удается получить более сложную кинематику рычагов и заставить подвеску автомобиля двигаться, но трение при этом увеличится. А чем оно больше, тем хуже будет происходить фильтрация неровностей.

Подвеска автомобиля влияет на уровень кренов машины (речь идет об амортизаторах и пружинах, а именно о схеме размещения рычагов). Конструктивная особенность рычагов задает центр поперечного крена – место, вокруг которого наклоняется автомобильный кузов. Данная точка обычно располагается ниже центра тяжести – места приложения силы инерции. Именно по расположению рычагов центр крена можно легко повысить, уменьшив или полностью устранив наклон автомобильного кузова. Если данная точка будет расположена выше центра тяжести – крен образуется вновь, только уже в обратную сторону – как у мотоцикла, внутрь поворота. Но это только в теории, на практике же действия по повышению центра крена сопровождаются некоторыми проблемами, например, слишком сильного изменения колеи, таким образом речь идет лишь о незначительном уменьшении кренов, но это того не стоит.

В итоге можно сказать, что проектирование автомобильной подвески – трудный и ответственный процесс, а выход – поиск компромисса.


Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.


Подвеска зависимого типа


Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Типы подвесок

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей "Жигули". Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста "подвешивается", а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.


Задняя полунезависимая подвеска


Это два продольных рычага, соединенные посередине поперечиной. Такой тип подвески используется только сзади, но практически на всех автомобилях с переднеприводной системой. Плюсы задней полунезависимой подвески: компактность, легкость монтажа, небольшой вес, как следствие – снижение "неподрессоренных масс" и самое главное достоинство – самая оптимальная кинематика колеса. Минус: подвеску такого типа можно использовать только на заднем не ведущем мосту.

Типы подвесок

Если же амортизатор и пружина конструктивно установлены по раздельности, пружина заменяется на пневмоэлемент с проставками нужной величины. Проставками подбирается максимальный и минимальный клиренс автомобиля. Если пружины и амортизаторы включены в единый узел, по типу передней стойки, то установка пневмоэлемента выполняется так же, как и на передней подвеске, т.е. одевается на шток амортизатора.


Подвеска на продольных рычагах


Среди подвесок независимого типа, где колеса не имеют жесткой связи между собой, такой тип подвесок является самой простой. Здесь каждое колесо удерживается за счет специального рычага, который, соответственно, воспринимает боковые и продольные усилия. При этом рычаг должен быть очень прочным и располагать широкой опорной базой – обычно он прикрепляется к кузову с помощью двух шарниров.

Типы подвесок

Во время работы подвески автомобиля такого типа колеса перемещаются только в продольной плоскости автомобиля, а их колея и схождения остаются неизменными. В каком-то плане это значительный плюс – на прямой машина экономичней и стабильней, но с другой стороны – при повороте колеса наклоняются вместе с кузовом, значительно уменьшая свои возможности в передаче боковых сил. Немаленькими получаются и крены – центр поперечного крена находится низко, на уровне дороги. Разумеется, ситуацию можно исправить путем монтажа мощного стабилизатора, но на разбитом дорожном полотне это чревато непредвиденной потерей устойчивости.

На основе вышесказанного можно было бы навсегда забыть про такую конструкцию, но при всем при этом она компактна и очень проста – отлично подходит для грузопассажирских коммерческих моделей. И совсем не проблема в том, что перед поворотом необходимо сбрасывать скорость, зато автомобиль экономичен, отлично управляется и стабилен на прямой.


Подвеска на поперечных двойных рычагах


Созданная в 30-х годах, данный тип подвесок автомобиля и сегодня выступает в качестве незаменимого компонента для спортивных автомобилей. Название подвески говорит о том, что колесо здесь удерживается на двух поперечно расположенных рычагах, которые крепятся к кузову или подрамнику. Плюсы конструкции данного типа – широкие возможности настройки. К примеру, изменяя угол наклона рычагов можно устанавливать высоту поперечного крена, а регулируя их длину – управлять изменением развала и колеи.

Типы подвесок

Обычно нижний рычаг делают длиннее верхнего, что при минимальном расширении колеи позволяет придать колесам отрицательный развал в процессе сжатия – говоря по другому, сделать так, чтобы в процессе сжатия подвеска "заваливала" верхнюю часть колеса внутрь. Нагруженное внешнее колесо теперь в повороте оказывается намного ближе к вертикали, так как отрицательный развал немного компенсирует наклон кузова и колеса. Чем дальше друг от друга находятся поперечные рычаги, тем меньше действующие силы в опорах и рычагах, другими словами – меньше податливость всех элементов, а также точнее кинематика подвески. Здесь также присутствует негативная сторона – изменяющийся развал значительно ухудшает условия работы покрышек в процессе торможения, когда подвеска сжимается. Поэтому инженерам приходится подумать и над продольным наклоном рычагов – при некотором их расположении подвеска может оказывать активное сопротивление клевку на торможении. Значительным плюсом данного типа подвесок также является возможность получения достаточно высокого центра крена. В этом случае его можно разместить на любой высоте; с определенного момента данный подъем вызывает непостоянство колеи на ходе сжатия.

В связи с относительно большой высотой подвеска двухрычажного типа чаще всего используется на передней оси. Ей можно придать более компактный вид, но для этого рычаги необходимо прикреплять к подрамнику, так как при их сближении друг с другом возрастает усилие на опоры. Таким образом, на задней оси, где совсем нежелательно отнимать свободное место у багажного отделения, подвеска двухрычажного типа собирается именно на подрамнике.


Полузависимая (торсионно-рычажная)


Такой тип подвесок представляет собой что-то среднее между зависимой подвеской автомобиля и вариантом на продольных рычагах. В ней также присутствуют продольные рычаги и поперечина, но находится она не на оси, как в подвеске зависимого типа, а смещена вперед, к опорам рычагов. Сама поперечина при этом, кроме восприятия боковых сил, также выполняет стабилизирующие функции, скручиваясь при разнонаправленном колесном ходе. Для этого на ней нанесено специальное U-образное сечение, делающее ее податливой на кручение и жесткой на изгиб.

Типы подвесок

С точки зрения кинематики подвеска полузависимого типа унаследовала все самое лучшее от своих предшественников. В случае равностороннего хода, на прямой, колеса не изменяют развал, двигаясь в соответствии с плоскостью кузова, а во время поворота при разноименном ходе развал колес меняется как относительно дорожной поверхности, так и кузова – продольные рычаги скручиваются поперечиной, частично препятствуя наклону колес и кузова. Величина данного «препятствования» выявляется положением поперечины – чем больше она смещена назад, тем меньше происходит отклонение колес от вертикали. Но не стоит перебарщивать, так как в предельном случае это будет уже подвеска зависимого типа с ее проблемами устойчивости и управляемости на плохой дороге. Также увеличивается нагрузка на продольные рычаги, которые при достаточно большой жесткости на изгиб должны предоставлять еще и значительно скручивание.

В итоге, с подвеской полузависимого типа внешнее колесо к повороту наклоняется гораздо сильнее, чем хотелось бы – последующие типы подвесок отличаются способностью удерживания колеса ближе к вертикали, предоставляя лучшее сцепление с дорожным полотном. Легкость и простота подвески полузависимого типа, неплохая устойчивость в поворотах и отличная стабильность на прямой, обеспечили ей высокую популярность. Большинство негабаритных автомобилей комплектуются именно этой задней подвеской. К недостаткам можно отнести только повышенные требования к области под днищем и незначительное противодействие поперечному наклону автомобильного кузова – центральная точка крена оказывается немного ниже, чем у подвески зависимого типа, хотя и немного выше, чем у схемы с продольно расположенными рычагами.


Подвеска на косых рычагах


Данный тип подвесок в наше время очень редок – ей на смену пришла многорычажная конструкция – однако до второй половины 90-х годов именно она использовалась на задней оси большей части дорогих заднеприводных мощных автомобилей.

Типы подвесок

Ее внешний вид очень прост: с каждой стороны располагается всего один косой рычаг, ось вращения которого имеет наклон, как в поперечном, так и в продольном направлении. Выбирая углы наклонов, а также длину рычагов, можно добиться разных кинематических свойств подвески – благодаря такой гибкости в настройках она пришлась по вкусу множеству разработчиков.

Следует сказать, что именно в этом она похожа на подвеску двухрычажного типа, но возможностей у последней больше. В частности, подвеска с применением косых рычагов не предоставляет относительного постоянства колеи – чем значительней необходим развал для выполнения поворотов, тем больше расширяется колея в процессе сжатия. Но в итоге ее отклонение оказывается намного меньше, чем в подвеске типа Макферсон, а кроме этого, кренится машина на косых рычагах гораздо меньше – центральную точку крена можно разместить высоко, а его местоположение в меньшей мере зависит от загрузки автомобиля. Кроме этого данная подвеска автомобиля отличается полезными свойствами для задней оси. Во-первых, она предотвращает крен машины на торможении, прижимая кузов к дороге. Во-вторых, благодаря ей можно воздействовать на характер управляемости, изменяя избыточную поворачиваемость, и наоборот. Для этого конструкторы подбирают необходимый угол поперечного наклона рычага, который влияет на схождение колес в процессе сжатия – положительное схождение способствует недостаточной поворачиваемости, а отрицательное схождение – избыточной. Разумеется, это тоже паллиативное решение, так как переменное схождение на волнистой прямой дороге означает нерациональное применение сцепных характеристик шин. И, несмотря на это, в разумных пределах данный механизм демонстрирует лучший баланс машины в повороте. Радикальный же метод – контролируемое электроникой схождение задних колес – обходится очень дорого.


Макферсон-подвеска


Макферсон – наиболее известный тип подвесок на сегодняшний день. Это объясняется небольшой шириной, простотой конструкции и легкостью, что делает ее просто незаменимой в тесных условиях современных отсеков для двигателей. Но на задней оси, где вопрос о компактности уже не так актуален, она встречается редко – из-за существенных проблем с кинематикой.

Типы подвесок

Каждое колесо оборудовано всего одним рычагом. А это – минимум шаровых опор и сайлент-блоков, то есть максимум надежности и минимум веса. Нет необходимости в уменьшении неподрессоренных масс применять алюминий и прибегать к другим хитростям. Поперечный рычаг через сайлент-блоки прикрепляется к поперечной балке (подрамнику), через шаровую опору он соединяется с поворотным кулаком колеса. Функцию верхнего рычага здесь выполняет сам кузов транспортного средства, к которому прикрепляется амортизационная стойка. Лишившись верхнего рычага, подвеска утратила способность к смене развала колес при относительно стабильной колее, а регулировочные возможности резко уменьшились. Фактически инженерам приходится выбирать: или наклонить рычаг во внешнюю сторону и добиться благоприятного изменения развала ценой непостоянства колеи, или поместить его ближе к горизонтали, стабилизировав колею, уменьшив сцепление в поворотах. Зачастую придерживаются первого варианта, в котором также можно получить высокий центр крена. Следует сказать, что его положение выявляется все тем же наклоном рычага, поэтому здесь скрывается еще один минус – существенное увеличение кренов по степени загрузки транспортного средства, когда подвеска опускается вниз (проседает), и рычаг изменяет наклон. Это свойственно и другим видам подвески, но уже в меньшей степени, и поэтому для задней колесной оси, которая, как правило, и воспринимает дополнительную нагрузку, подвеска типа Макферсон применяется очень редко. Для автомобилей с системой переднего привода малого класса данная конструкция еще в течение длительного времени будет очень актуальна, даже хотя бы из-за ее компактности, но при создании автомобилей более высокого класса от Макферсон-схемы постепенно отказываются.

К минусам можно отнести достаточно высокое трение в амортизаторной стойке, что снижает фильтрацию дорожных шумов и неровностей, а также значительно усиливает нагрузку на брызговик через верхнюю опору амортизационной стойки. Как раз из-за этого Макферсон не встретить на внедорожных моделях, хотя она предоставляет большой ход колеса.

Кстати, на некоторых спортивных моделях такая подвеска используется, в частности на Porsche Cayman и 911 – жесткие пружины и амортизаторы ограничивают ход колес и минусы подвески почти не ощутимы.


Подвеска типа «Де Дион»


Желая как можно больше снять нагрузку с заднего моста, инженеры и конструкторы многих автомобильных фирм начали использовать подвеску типа «Де Дион», которая была названа в честь своего создателя, Альберта Де Диона. Ее главное отличие – картер основной передачи отделен от балки моста и присоединен непосредственно к кузову автомобиля. Крутящий момент теперь передается от силового агрегата к ведущей колесной паре через полуоси, которые качаются на ШРУСах ( шарнирах равных угловых скоростей ). Данная разновидность подвески может быть независимой и зависимой. Что-то похожее используется на внедорожниках, в конструкции передней части подвески независимого типа.

Типы подвесок

Но, невзирая на совершенствование конструкции, все подвески зависимого типа обладают одним существенным недостатком: проявляется несбалансированное поведение машины при торможении и старте. Автомобиль начинает «приседать» при сильном разгоне и «клевать» в процессе торможения. Для устранения данного эффекта стали использовать дополнительные направляющие механизмы.


Multillink (многорычажная подвеска)


На сегодняшний день данный тип подвесок является наиболее распространенной и применяется на передней и задней осях легкового автомобиля. Подвеска многорычажного типа устанавливается как на заднеприводные, так и на переднеприводные автомобили.

Типы подвесок

В отличие от всех остальных разновидностей, данный тип подвесок – понятие расплывчатое. Само ее название «многорычажная» не объясняет ее конструкцию. Несмотря на это, идея здесь одна – объединить преимущества двухрычажной подвески с достоинствами подвески на косых рычагах, то есть получить еще и подруливающий эффект при оптимальной кинематике. Соответственно, такую подвеску можно представить в качестве двухрычажной, которая оснащена косыми или продольными рычагами, «утягивающими» в ходе сжатия колесо в сторону для изменения схождения.


Устройство подвески автомобиля

Настало время рассмотреть устройство подвески автомобиля. Представим себя в автомобиле, двигающемся по неровной дороге, у которого колеса жестко связаны с рамой. Несмотря на воздух в шинах, демпферные подушки между рамой и кузовом, вибрация будет такая, как будто вы едете на телеге с деревянными колесами, а все вещи в салоне будут подпрыгивать по салону.

Вот именно для устранения вибрации и гашения колебаний служит подвеска автомобиля. Она как бы подвешивает колеса к раме вместо жесткого соединения колес и рамы.

На рисунке ниже представлено общее устройство подвески автомобиля.

Устройство подвески автомобиля

Любая подвеска автомобиля обязательно состоит минимум из трех элементов. Отсутствие или неисправность одного из элементов нарушает работу подвески автомобиля.

Упругий элемент. Это опора для кузова, которая не допускает жесткой связи с направляющим элементом при колебаниях колеса.

Направляющий элемент отвечает за движение колеса в строго определенном направлении, исключая задевание колесом кузова или рамы.

Гасящий или демпфирующий элемент служит для быстрого и плавного прекращения колебаний колеса. Иначе бесчисленное множество неровностей заставит колебаться раму автомобиля столь же бесконечно, пока движется автомобиль.

Как видно на рисунке, эти три элемента образуют как бы треугольник, сторонами которого они и являются. А вершины треугольника – это места соединения элементов. Различают два вида подвески: зависимая и независимая. Их примеры показаны на рисунке ниже.

Устройство подвески автомобиля

Зависимая подвеска автомобиля – более простая по конструкции. В ней пара колес связана жесткой сцепкой. И когда одно колесо легкового автомобиля проходит неровность, то часть нагрузки по принципу «качелей» передается на второе и наоборот.

В независимой подвеске автомобиля такого нет. Здесь каждое колесо испытывает собственную нагрузку и колебание, что минимально отражается на колебании рамы или кузова легкового автомобиля в целом при проезде незначительных неровностей. Но такой вариант имеет более сложную конструкцию.

Здесь было рассмотрено устройство подвески автомобиля. Теперь необходимо перейти к следующему разделу и рассмотреть работу подвески автомобиля.

Работа подвески автомобиля

Разобрав принцип работы подвески автомобиля, рассмотрим ее элементы отдельно и подробнее.

Гасящим элементом в подвеске автомобиля является амортизатор. Это — трубка, в которой находится жидкость, поршень ( см. работа поршня ) , входящий в трубку и пружина, расположенная на поршне. Чтобы нагляднее понять принцип работы амортизатора, вспомните обыкновенный велосипедный насос. Если перекрыть подачу воздуха ему и попытаться его прокачать – вы ощутите сопротивление воздуха, и ручка насоса после надавливания будет возвращаться обратно. Примерно то же происходит с амортизатором. При резком ударе (наезде на неровность) пружина сжимается, смягчая резкую нагрузку, делая ее более плавной, а жидкость в трубке, перетекая из одной полости в полость с поршнем эту нагрузку (колебание) полностью гасит. Для примера: каждый хоть раз видел, как хозяин любой машины пытался резко надавить на один из краев кузова и тут же отпускал его. Это элементарная проверка работы амортизатора. Если автомобиль после этой процедуры качнется 1-2 раза – амортизатор исправен, если больше – надо искать неисправность, так как амортизатор не гасит колебания пружины.

Направляющим элементом служит рычажно-шарнирные соединения. То есть это — несколько рычагов, имеющих как жесткое, так и шарнирное соединение, которые своей работой «заставляют» перемещаться колесо при колебаниях в нужном направлении, о чем мы упомянули ранее. Для примера можно взять ладонь человека. Пальцы – это и есть рычаги, а места сгибов – это шарниры. И если пальцы можно сжать в кулак, то выгнуть их фаланги наоборот или в сторону уже нельзя. Вот примерно по такому принципу и работает направляющий элемент.

Ну и наконец, упругий элемент. В зависимости от вида транспортного средства эти элементы имеют индивидуальные конструкции, основные виды которых представлены на рисунке ниже.

Работа подвески автомобиля

Так, у большегрузных машин, где нагрузка на оси довольно велика, применяют рессоры. Это вогнутые железные пластины, которые центром крепятся к креплению колеса, а краями – к раме автомобиля. За счет своей упругости они при прогибании все равно возвращаются в исходное положение, ослабляя резкую нагрузку на колесо. Количество и толщина пластин зависит от максимально возможной массы автомобиля с перевозимым грузом.

Про пружины мы уже говорили, когда рассматривали амортизатор. Разница в том, что у тяжелых машин пружины более мощные, и они крепятся рядом с амортизатором.

Ну и еще один тип упругого элемента – это пневмобаллон. Это — полость, накачанная воздухом, давление которого регулируется компрессором. Его работа основана на принципе любого мяча, который можно накачать до предела, а можно приспустить, чтобы он был мягче. Такой вариант применяется для большегрузных автомобилей, перевозящих различные грузы. Например, сегодня он везет крупногабаритный груз весом в 1 тонну, а завтра уже другой, массой в 10 тонн. Соответственно, и нагрузка на упругие элементы будет различаться в 10 раз. Вот чтобы не было таких перепадов, и применяют пневмобаллоны с регулированием давления воздуха.

Это только типичные варианты подвески, с которыми мы ознакомились. Современные конструкторы и инженеры придумывают еще более совершенные варианты, которые мы опустим. Поэтому переходим к заключительному элементу ходовой части, которое уже не раз упоминалось – это колеса.



Читайте также:

Устройство колеса легкового автомобиля

На главную:

Устройство легкового автомобиля

(c) avto-ustroistvo.ru